Борьба с пробками на дорогах: теория и практика

Когда-то панацеей от пробок казались автострады. Но автодорога без перекрестков и светофоров оказалась неспособной спасти в час пик – стремительное увеличение автомобилей останавливает движение даже на самой широкой автостраде. Строить новые или расширять старые дороги – это все равно, что бороться с ожирением, добавляя новые дырочки на ремне.

Самыми действенными оказались такие методы: запрещение пользоваться авто в определенные дни, ограничение количества мест для паркинга или увеличение платы за него, плата за проезд в затороопасных местах.

В Сингапуре с 1975 года в стране действует зонирование, по которому водитель, пользуясь определенными дорогами, должен платить. С 1998 года за соблюдением этих правил следит электроника. На улицах и автострадах разместили 80 арок, которые считывают со специальных устройств, размещенных под лобовым стеклом автомобилей, финансовую информацию. В зависимости от места и времени проезда «пошлина» составляет от $0,16 до $2,6. Подобные системы действуют в Лондоне, Стокгольме, Риме и Милане. Интенсивность дорожного движения в этих городах упала на 10–30%.

В том же Сингапуре ввели лицензирование авто: ежегодно на рынок выбрасывают ограниченное количество автомобильных лицензий, и дальше их цену регулирует уже только закон спроса и предложения. Цена лицензии в Сингапуре заоблачная и автомобилистами становятся лишь богатые. Менее 30% сингапурцев имеют авто.

Иным способом укротить автомобильное нашествие можно рационированием дорожного пространства (road space rationing). Обычно это ограничение запрещает машинам, номерной знак которых заканчивается на некоторую цифру, выезжать в определенный день недели (парный или непарный) на улицу. Такой подход практикуют в Сан-Паулу, Афинах, Мехико, Сантьяго, Боготе, Сан-Хосе, и на всех дорогах Гондураса. К сожалению, этот способ борьбы с заторами тоже является социально несправедливым, ведь более богатые горожане могут приобрести второе авто, повесить на него нужный номерной знак и спокойно ездить по делам ежедневно.

Альтернативой являются интеллектуальные системы управления движением. В этом году такую систему стоимостью 34 млн. злотых установила в Варшаве компания Siemens. 37 перекрестков польской столицы оборудовали камерами наблюдения, информационными табло и специальными сенсорами в асфальте. Но даже самая современная система управления движением не может стать заменителем объездных дорог, которых остро недостает всем. Критика системы апеллирует к тому, что она замедляет движение по городу и делает заторы длиннее.

Есть и экзотические методы – например, постройка безавтомобильных городов. В ОАЭ неподалеку от Абу-Даби начали возводить экогород Масдар, где поселятся 50 тысяч жителей, и будут работать полторы тысячи компаний. Инфраструктура Масдара спланирована так, что все важные для жизни учреждения расположены на расстоянии пешей прогулки, а от остановки общественного транспорта до помещения каждого жителя не больше двухсот метров.

И все же совсем необязательно строить новый город, чтобы избавиться от заторов. Иногда достаточно ­ навести транспортный порядок в старом. Европейские и некоторые американские города давно поощряют своих жителей активнее использовать общественный транспорт, а также ездить на велосипедах. Сейчас в Нидерландах каждая четвертая поездка – на велосипеде! Поэтому, возможно, и в наших городах тоже стоит начинать не с внедрения многомиллионных систем управления движением, а просто проложить велосипедные дорожки?